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simpson.jpgCe dossier est le fruit d'un travail, d'un ensemble de recherches effectuées au cours de ces 4 dernières années. Toutes les informations contenues ici proviennent de mécaniciens, d'ingénieurs en pétrochimie, d'articles internet et de documentaires sur les carburants, la pollution, les normes et la santé. Toutes les sources informatiques seront citées en pied de page. Le but de ce dossier n'est pas de convaincre qui que ce soit, ni de faire de la propagande ou du favoritisme en faveur d'un carburant ou d'un autre. Le but est surtout de vous informer, dans le détail et le plus simplement possible, sur les avantages et inconvénients (mécaniques, économiques, chimiques et écologiques) des deux carburants les plus utilisés en France : l'essence et le gazoil. On est bien d'accord que, quoiqu'il arrive, le moyen de transport le moins polluant, le plus économique et le plus sein reste vos bonnes vieilles jambes. :)
Dossier mis à jour le 11/01/2017

Pour commencer, le vrai nom de ce moteur est “Moteur à combustion interne à allumage commandé”. Nous le nommons “Moteur essence” par simple abus de language car tout bêtement c'est plus simple, c'est un moteur et il tourne avec de l'essence. Ce dernier est plus vieux que le moteur Diesel. Le type de moteur essence le plus courant dans l'automobile est le 4 cylindre en ligne, 4 temps. Récemment, les constructeurs automobile s'interessent au 3 cylindres 4 temps, alors que le 3 cylindre existe depuis déjà quelques dizaines d'années sur les motos (Triumph, Yamaha par ex.). Une autre configuration connue est le 6 cylindres en V ou longitudinal, toujours en 4 temps. D'autres configurations sont moins répandues comme le 5 cylindre, le V8, V10 ou V12. Une des configuration les plus exceptionnelle et surprenante est celle du moteur Wankel : le piston n'est pas cylindrique et ne fait pas d'aller retour de haut en bas, il est triangulaire et tourne autour d'un axe ! Ce moteur développe un très très grand rendement (175 chevaux par litre voir plus !!). Pour en savoir plus sur le moteur Wankel, cliquez ici.
S'inspirant des travaux de Paul Hugon, le premier moteur à deux temps a été conçu par l'ingénieur belge Étienne Lenoir en 1859. Ce moteur a été amélioré par l'ingénieur écossais Dugald Clerk en 1878. Le moteur à deux temps dans une forme à peu près identique à ce que nous connaissons aujourd'hui a été conçu par un autre ingénieur anglais, Joseph Day, en 1889.Pour une explication plus précise et complète sur le moteur 2 temps, cliquez ici. Le principe du moteur à 4 temps fut breveté pour la première fois le 26 octobre 1860 par l'allemand Christian Reithmann, qui s'inspira du moteur à deux temps d'Étienne Lenoir. On peut donc établir que le moteur 4 temps est une évolution du moteur 2 temps. L'allemand Nikolaus Otto décrit initialement en 1876 la course du piston en un mouvement de haut en bas dans un cylindre. Le brevet d'Otto a été infirmé en 1886 après que l'on eut découvert que le français Beau de Rochas avait déjà décrit en 1862 le principe du cycle à quatre temps dans une brochure à diffusion privée, mais dont, cependant, il avait déposé le brevet. Pour en savoir plus sur le moteur à 4 temps, cliquez ici.

Ce moteur est également un “Moteur à combustion interne” mais il porte le nom de son inventeur, Rudolf Diesel, qui l'inventa en 1893. Ce moteur a été conçu pour fonctionner avec de l'huile végétale et non avec du Gazoil comme on pourrait le croire. Ce moteur était même simplement appelé “Moteur à huile” à ses débuts. Rudolf Diesel est également un grand ingénieur thermicien, un connaisseur des arts, un linguiste et un théoricien social. Le moteur Diesel fut conçu à l'origine comme une installation facilement adaptable aux coûts d'utilisation des combustibles disponibles localement, afin de permettre aux artisans indépendants de mieux supporter la concurrence des grandes industries, à cette époque pratiquement monopolisées par la principale source d'énergie : le charbon, le carburant du moteur à vapeur. pour en savoir plus cliquez ici.

Un moteur diesel, de par sa conception, consomme effectivement moins qu'un moteur essence de configuration équivalente (cylindrée, nombre de soupape,…). Ceci dit cela reste le seul et unique avantage de ce moteur par rapport au moteur essence.
Le diesel consomme moins uniquement parce que son taux de compression est obligatoirement plus élevé pour l'auto-inflammation (la combustion du carburant n'est pas déclenchée par une étincelle comme sur une essence, mais par une forte compression et une injection à haute pression). Par contre l'essence est moins énergétique. 1 kg d'essence dégage 47,3 MJ et 1 kg de gazole 44,8 MJ mais comme le gasoil est plus dense ça inverse les valeurs (850 kg/m3 contre 740 kg/m3 pour l'essence) donc au final on a une énergie dispo de 38 MJ pour le diesel contre 35,5 MJ dans le cas de l’essence.

Le gasoil est 30% moins taxé que l'essence alors que son raffinage + fabrication coûtent 17,7% plus cher. On aurait un prix au litre équivalent ou supérieur à l'essence si le niveau de taxe était le même. Et quand on creuse un peu, on se rend compte que l'unique raison à cela est le lobby français sur le gazoil/diesel (Diesel est le nom du moteur, Gazoil le nom du carburant). Car dans la réalité il y a toute une politique et toute une magouille qui dure depuis maintenant 40 ans. Un peu d'histoire : dans les années 1970, constatant la toxicité du fameux Fuel sur la santé du peuple (grâce aux analyses scientifiques), l'état prend des mesures. La France décide de passer du Fuel (gazoil “domestique”) au Nucléaire. On se retrouve alors avec d'immenses cuve à mazout pleines de fuel… du fuel non vendu donc… Jacques Calvet (ex patron PSA) propose à François Mitterrand (ex-président) de vendre, à la France, des voitures Diesel SI la France baisse les taxes sur le Gazoil…. Et c'est là que tout à commencé. Oui car l'essence n'a JAMAIS été plus chère que le gazoil. Elle l'est, en France, uniquement car on détaxe volontairement le gazoil tout en taxant volontairement l'essence. De ce fait, le gazoil coûte moins cher que l'essence, en France. La France est donc par la même occasion dans l'illégalité par rapport à l'Europe. On retient 2 choses : il est moins cher de produire de l'essence que du gazoil, et le gazoil est moins taxé que l'essence. Pourquoi notre pays détaxe le carburant le plus dangereux pour la santé publique et pas l'inverse ?

Gazoil Émissions de NOx (Oxydes d'azotes), de NO² (dioxyde d'azote), de PM10 et PM2,5 (particules fines de benzopyrènes cancérigènes) ET de CO². Le diesel fonctionne en excès d'air puisqu'il n'y a pas de papillon qui régule comme sur un essence, et le fait de tourner trop riche en air fait exploser la quantité d'oxydes d'azote à l'échappement.
Que sont les particules fines : Pour faire simple, les particules fines, c’est de la poussière. Dans le cas de la pollution de l’air, ces poussières sont souvent issues de combustions qui ne sont pas totales et qui génèrent donc des imbrûlés. Quand on voit la fumée sortir d'une cheminée ou d’un pot d’échappement c’est parce qu’il y a énormément de particules, de plus ou moins petites tailles. Conséquence des PM10 et PM2,5 sur le corps humain : Les particules fines pénètrent en profondeur dans les poumons. Elles peuvent être à l’origine d’inflammations, et de l’aggravation de l’état de santé des personnes atteintes de maladies cardiaques et pulmonaires. De plus, elles peuvent transporter des composés cancérigènes absorbés sur leur surface jusque dans les poumons. Il a également été prouvé scientifiquement qu'elles provoquent de l'asthme chez l'enfant et augmentent les probabilités de maladies coronariennes chez l'adulte de 65 ans et plus.
À savoir : Le NO² est 10x plus toxique de le CO. (si vous respirez l'échappement d'un diesel vous aurez très rapidement une irritation des bronches et vous tousserez)
Sur l'ensemble des véhicules particuliers, les véhicules diesel contribuent à hauteur de 83% aux émissions de NOx et 99% des émissions de particules fines.
La France est poursuivie devant la Cour de Justice pour manquement aux règles en matière de la qualité de l’air. Au Japon le diesel est interdit depuis 2003 (la science a prouvé sa nocivité, l'état a écouté la science, contrairement à la France…) Détail :
Seuil maximal autorisé PM2.5
10 μg/m3 moyenne annuelle
25 μg/m3 moyenne sur 24 heures
Seuil maximal autorisé PM10
20 μg/m3 moyenne annuelle
50 μg/m3 moyenne sur 24 heures Et voici les seuils fixés par la France (cadre rouge) : fetch.php Donc en France quand les émissions atteignent le seuil limite nocif et dangereux pour la santé, elle ne fait que de l'information/prévention. La France ne lance une alerte qu'à partir de 80 μg/m3, quasiment le double par rapport aux recommandations faites par l'OMS et donc par rapport à la loi Européenne, d'où sa poursuite en justice.
Essence Émission de CO et de CO². Les moteurs à injection directe (GDI) émettent également des PM10 et PM2,5.
Conséquences du CO² sur le corps humain : la limite d'exposition est de 3% de CO² dans l'air pendant 15 minutes. Au delà de cette limite, les effets sur la santé deviennent graves, voyez plutôt :
2 % de CO² dans l’air, l’amplitude respiratoire augmente. 4 %, la fréquence respiratoire s’accélère. 10 %, peuvent apparaître des troubles visuels, des tremblements et des sueurs. 15 %, c’est la perte de connaissance brutale. 25 %, un arrêt respiratoire entraîne le décès. L'air est en moyenne constitué de 0,04% de CO² seulement. Il n'y a donc pas de quoi s'alarmer. Ce qui nous prouve que l'argument du CO² pour vendre des voitures diesels ne tient pas la route. En d'autres termes, une voiture diesel pollue bien plus dangereusement qu'une voiture essence. Le fameux bonus écologique pour les diesels est donc totalement absurde puisqu'il a été prouvé X fois par la science que c'est toujours toxique malgré les dispositions prises (vannes egr, filtre à particule, adblue etc…). À savoir : Dans l'UE, les gazs à effet de serre ont diminués de 19% entre 1990 et 2012. Une idée reçue : “L'essence ça émet plus de CO² que le diesel donc c'est plus mauvais pour la couche d'ozone” : FAUX. Pour 2 raisons :
1- Selon le GIEC (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat), voici le pourcentage de chaque gaz à effet de serre dans la couche d'ozone :
H2O vapeur d'eau : 60 % CO² dioxyde de carbone : 26 % O3 ozone : 8 % CH4 & N2O méthane et oxyde nitreux : 6 % Le CO² n'y est présent qu'à 26%, une grande partie du reste n'étant que de la simple vapeur d'eau qui provient majoritairement de la fonte des glaces. De plus le CO2 est recyclé par notre végétation par le cycle CO2 > Végétation > O2. On rejette d'ailleurs nous même du CO2 à longueur de vie.
2- Ce n'est pas l'essence qui relâche le plus de CO² mais bien le diesel contrairement à ce qu'on veut nous faire croire sur le papier ! Pour une valeur fiable il suffit de regarder la chimie pétrolière et voir combien de CO² un litre de chaque carburant rejette :

Essence : n=8
[C8H18] = 8*12 + 18*1 = 114 g/mol
La masse de CO² rejetée par mole d'octane brûlée est de : 44*8 = 352 g
La masse de H2O rejetée par mole d'octane brûlée est de : 18(8+1) = 162 g
Le rapport consommation d'essence sur rejets de CO² est de 352/114 = 3.09

Sachant que la masse volumique de l'essence est de 0.74 kg/l et que 1 gramme d'essence brulée rejete 3.09 grammes de CO² : 0.74 x 3.09 = 2.28 kg de CO2 par litre d'essence brulée.

Pour le gasoil : n=16
Chimiquement, le diesel est assimilée à du hexadécane pur, soit n=16.
La masse de CO² rejetée par mole d'octane consommée est de : 44*16 = 704 g. Le rapport consommation de diesel sur rejets de CO² est de 704/226 = 3,16
La masse volumique du gazoil est de 0.85 kg/l et que 1 gramme de diesel brulé rejete 3.16 grammes de CO² : 0.85 x 3,16 = 2.67 kg de CO² par litre de diesel brulé.

2,6 kg de CO² par litre de diesel contre 2,2 kg pour l'essence. Net avantage à l'essence car calculer des grammes de CO² par kilomètre parcouru permet de donner l'avantage au diesel, ce qui, comme on l'a vu avec l'affaire VW, est totalement faux. Ceci-dit un essence consomme souvent + de litres aux 100 kms mais le CO² reste l'arnaque environnementale du siècle destinée à rapporter des milliards aux gouvernements. Il est régénéré par la végétation qui en a besoin pour vivre quand les autres polluants détruisent cette végétation par acidification.
diesel4.jpg “Oui c'est parce qu'il est mal réglé !” réglé ou pas, ça pollue dangereusement, point.
“Oui mais c'est pas grave ça consomme moins !” à deux pas de l'homicide involontaire…
Un peu d'humour ça fait pas de mal :)

Le véhicule diesel étant de conception plus complexe (puisqu'on cherche désespérément à le dépolluer toujours plus à cause des normes anti-pollution de plus en plus strictes…) nécessite un entretient plus vigoureux et plus fréquent. Il inclut donc pas mal de pièces en plus par rapport au moteur essence ce qui augmente sa fragilité, le coût de son entretient ainsi que la probabilité de panne. Le moteur diesel est donc également plus lourd et encombrant que le moteur essence. Par exemple, à cause de son taux de compression plus élevé, le moteur diesel nécessite une batterie et un démarreur plus puissants.
À savoir : Les huiles spécifiques aux FAP et turbodiesels sont facturées aux prix des huiles de compétition pour les essences ! Je fais une comparaison des prix en choisissant à chaque fois 2 modèles aux hasard sur Oscaro, un site de vente de pièces autos. Je prend un modèle diesel, et son équivalent en essence et compare les prix. 5.1) Exemple n1 : Opel Corsa D ecoFlex 75ch diesel VS Open Corsa D ecoFlex 84ch essence
Corsa Diesel Corsa Essence Turbo de 340 à 740€ pas de turbo Volant moteur de 459 à 635€ pas de volant moteur
Vanne EGR de 100 à 112€ pas de vanne EGR Pompe à injection 702€ 138 à 220€ Injecteurs de 270 à 360€ 94€ Kit embrayage 133 à 318€ 109 à 254€ Bougie préchauffe/alumage 12 à 104€ 4 à 12€ Pompe à eau 34 à 60€ 58 à 83€ 5.2) Exemple n2 : BMW 320d (F34) VS BMW 320i (F34)
BMW Diesel BMW Essence Turbo 945 € pas trouvé Vanne EGR 135 € pas de vanne EGR Sonde lambda de 109€ à 128 € 62 € à 116 € Pompe à injection 939 € 458 € Bougie préchauffe/alumage de 14 à 30 € 5 € à 11 € Joint de culasse 67 € à 116 € 61 € à 98 € Débimètre d'air 142 € à 147 € 130 € Filtre à carburant 25 € 22 € à 29 € Disques avant de 78 € à 223 € 77 € à 94 € 5.3) Exemple n3 : Peugeot 207 1.6 Hdi 90 diesel vs Peugeot 207 1.6 110 essence
207 Diesel 207 Essence Volant moteur de 329 à 411€ pas de volant moteur Turbo de 318 à 602€ pas de turbo Vanne EGR de 254 à 307€ pas de vanne EGR Filtre à particules de 226 à 576€ pas de filtre à particules Injecteurs de 227 à 333€ 44€ Kit d'embrayage de 94 à 174€ de 88 à 135€ Triangle de direction de 46 à 71€ de 43 à 51€ Kit de distribution de 80 à 116€ de 66 à 88€ Filtre à carburant de 23 à 29€ de 5 à 11€ Filtre à huile 9€ de 7 à 11€ Radiateur moteur de 65 à 189€ de 50 à 75€ Bougie (préchauffe/d'allumage) de 10 à 18€ de 3 à 13€ Voilà une voiture qui vaut bien plus le coup en essence :) à moins de faire des dizaines de milliers de km/an…

Les diesels coûtent plus cher que les essences que ce soit en neuf ou en occasion. Son tarif est alourdit par la présence de FAP, AdBlue, pièces plus chères (comme vu dans le point précédent), huiles spécifiques, moteur plus épais pour la compression plus forte donc matériaux supplémentaires, refroidisseurs d'huile et des gaz d'EGR… Tout un attirail dont l'essence se passe sans problème. Les essences coûtent donc globalement moins cher à assurer. Pourquoi ? La probabilité de panne étant supérieur sur les voitures diesel… Faites des devis vous verrez ;)

Une notion importante à avoir : le rendement énergétique du moteur. Il s'exprime en ch/L (chevaux par litre, donc nombre de chevaux dans 1000cm3). Pour le calculer rien de plus simple : on divise les chevaux par la cylindrée en litres. Le carburant essence a beau avoir une énergie disponible légèrement inférieure à celle du carburant gazoil (comme expliqué à la section 2), le moteur essence développe un rendement bien meilleur que le moteur diesel en terme de performances pures.
Exemple 1 - Opel Corsa
Opel Corsa D ecoFlex 90ch 1.3 CDTI diesel : 90ch / 1,3L = 69 ch/L (avec turbo)
Open Corsa D TwinsSport 80ch 1.2L essence : 80ch / 1,2L = 66 ch/L (sans turbo) Conclusion : le modèle essence sort quasiment le même rendement SANS turbo. Exemple 2 - Audi A4 & VW Golf 6
Audi A4 B7 2L TDI 140ch diesel : 140ch / 2L = 71ch/L (avec turbo)
Audi A4 B7 2L FSI 200ch essence : 200ch / 2L = 100ch/L (avec turbo) Volkswagen Golf 6 GTD 2.0 170ch diesel : 170ch / 2L = 85 ch/L (avec turbo)
Volkswagen Golf 6 GTI (Ed.35) 2.0 235ch essence : 235ch / 2L = 117,5 ch/L (avec turbo) Conclusion : quand on colle un turbo sur un diesel, on compense simplement ses lacunes. Quand on colle un turbo sur un essence, on arrache le bitume.
Exemple 3 - Honda Civic & autres
Honda Civic IX (2012) 2.2 i-DTEC 150ch diesel : 150ch / 2,2L = 75 ch/L (avec turbo)
Honda Civic ED7 (1988) 1.6L 130ch essence : 130ch / 1,6L = 81,25 ch/L (pas de turbo)
Honda Civic EG6 (1992) 1.6L 160ch VTEC essence : 160ch / 1,6L = 100 ch/L (pas de turbo) Honda Integra DC2 (1998) 1.8L 190ch VTEC essence : 190ch / 1,8L = 105,6 ch/L (pas de turbo)
Honda S2000 2L (1998) 240ch VTEC essence : 240ch / 2L = 120 ch/L (toujours pas de turbo, record mondial de 2001 à 2004, battu ensuite par Ferrari avec 127 ch/L sans turbo également) Conclusion : en dehors du fait que Honda soit TRES bon dans la conception de moteurs essence, même conclusion que partout ailleurs. Le moteur diesel a beau être assez gros et faire 150ch, ce n'est que grâce à son turbo qu'il les atteints et encore, son rendement avec turbo reste inférieur au rendement des moteurs essences sans turbo. Exemple 4 - Citroen C2 Citroen C2 1.4 HDI 70ch diesel : 70ch / 1,4L = 50 ch/L (avec turbo)
Citroen C2 1.4 75ch essence : 75ch / 1,4L = 53,5 ch/L (sans turbo)
Citroen C2 VTS 1.6 125ch essence : 125ch / 1,6L = 78,1 ch/L (sans turbo) Conclusion : dans ce cas là, l'essence développe, avec un moteur de la même taille que le moteur diesel, plus de chevaux (+7%) alors qu'il n'utilise même pas de turbo. C'est assez lamentable pour cette pauvre C2 HDI, surtout quand on sait qu'il a fallut pousser le turbo à 2,1bar pour atteindre cette “performance”…
Exemple 5 - Peugeot 208 Peugeot 208 1.6 e-HDI 92ch diesel : 92ch / 1,6L = 57,5 ch/L (avec turbo)
Peugeot 208 1.6 e-HDI 115ch diesel : 115ch / 1,6L = 71,9 ch/L (avec turbo)
Peugeot 208 1.6 VTI 120ch essence : 120ch / 1,6L = 75 ch/L (sans turbo)
Peugeot 208 1.6 THP 155ch essence : 155ch / 1,6L = 96,8 ch/L (sans turbo) Conclusion : peu importe la cylindrée, l'essence développe toujours un rendement bien supérieur à celui du diesel. “Bien supérieur” car on constate que même avec un turbo, le diesel arrive péniblement toujours en dessous du rendement du moteur essence. Après il existe quelques exceptions, des turbos bien gonflés, qui font que le rendement dépasse celui de son homologue en essence sauf que tout cela n'est possible qu'avec un turbo. Si on pose un turbo bien gonflé sur un essence on peut atteindre très facilement les 120 ch/L !! Exemple 6 - Et si on comparait quelques monstres ? Audi Q7 3.0 TDI 233ch diesel : 233ch / 3L = 77,6 ch/L (avec turbo)
Audi Q7 3.6 FSI 280ch essence : 280ch / 3,6L = 77,7 ch/L (sans turbo)
Audi Q7 4.2 FSI 350ch essence : 350ch / 4,2L = 83,3 ch/L (sans turbo) Subaru Impreza III 2.0D 150ch diesel : 150ch / 2L = 75 ch/L (avec turbo)
Subaru Impreza III 2.0R 150ch essence : 150ch / 2L = 75 ch/L (sans turbo)
Subaru Impreza III WRX STI S 2.4 300ch essence : 300ch / 2,4L = 125 ch/L !! (avec turbo) Ford Mustang GT 4.6 V8 315ch essence : 315ch / 4,6L = 68,5 ch/L (sans turbo)
Ford Mustang Boss 302 5.0 444ch essence : 444ch / 5L = 88,8 ch/L (sans turbo)
Ford Mustang 500 GT Shelby V8 5.4 500ch essence : 500 / 5,4L = 92,6 ch/L (avec turbo) Conlusion sur le rendement : de toute évidence le moteur Diesel n'a rien à faire dans un contexte sportif. Ils sont tous à peu près entre 60 et 70 ch/L avec un turbo, alors que les essences sont plutôt, déjà, autour de 70 à 80 ch/L sans turbo, en général. Donc si votre objectif est la performance il apparait clairement que l'essence est faite pour vous.
Encore un peu d'humour… :)

La rentabilité d'un véhicule se calcule en tenant compte de son coût d'achat, d'entretient, du prix du carburant, et éventuellement de la carte grise et de l'assurance. On inclut bien évidemment la quantité de km/an dans le calcul, car cela va nous permettre de voir à partir de combien de km ou d'années un véhicule devient plus rentable qu'un autre.
Je met à disposition ce tableau qui vous permettra de faire vous même vos comparatifs. Dans le tableau, j'ai mis 2 véhicules occasions vus sur Leboncoin : une Citroen C2 HDI 70ch de 3290€ d'occasion (2006, 122000km) et son équivalent essence donc Citroen C2 75ch de 1450€ d'occasion (2005, 136000km).
Selon les calculs en général : essence plus rentable < 25000 à 30000 kms/an < diesel plus rentable

En restant sur un modèle catalysé, une essence sent juste l'essence à froid puis une légère odeur à chaud. Le diesel lui fume, encrasse, pue et son odeur est piquante pour les yeux et les voies respiratoires (=irritation), cela peut même donner la nausée ou vous faire vomir.
Pour ce qui est du son, quand on parle d'un essence on parle de “ronron”, de “joli ptit bruit”, d'un son rageur, d'un son qui fait des frissons etc… un diesel ça fait juste du bruit. Et d'ailleurs un bruit qui claque !! … Clak clak clak clak clak clak clak clak….. (rires)

Une des plus grandes idées reçues est qu'un diesel est plus fiable qu'un essence. La fiabilité d'un moteur dépend surtout de sa conception, de son utilisation et de son entretien régulier indépendament du carburant qu'il utilise. Cependant la conception du moteur diesel étant bien plus complexe, ceci augmente le nombre de pièces et donc la probabilité de panne. Il est donc aujourd'hui (depuis bientôt 20 ans) devenu moins fiable qu'un moteur essence. Anecdote : Le record du monde du kilométrage le plus élevé est détenu par une Volvo P1800 essence de 1966 avec plus de 4 millions de KM !!

Idée reçue : acheter français ne fait travailler que des français → FAUX. Plus de 70% des Renault sont fabriquées à l'étranger, 60% pour Peugeot et Citroën. Aussi, Toyota a une usine en France (et fait travailler des français donc).
Le saviez-vous ? L'industrie française du raffinage produit trop peu de gazole et trop d'essence par rapport à la consommation actuelle. On achète donc du gazole à l'étranger… et on vend de l'essence. L'importation du gazole coûte chaque année “13 milliards d'euros de déficit à la balance commerciale, car les raffineries françaises n'en produisent pas”, avait rappelé Delphine Batho en mars 2013. Et côté bilan carbone, le transport de gazole par tanker en provenance des Etats-Unis, ce n'est évidemment pas terrible non plus…
Le saviez-vous ? Le gazoil gèle à partir de -10 à -15°C. L'essence ne commence à geler qu'à partir de -60°C. Depuis quelques années maintenant les voiture diesel sont donc équipé de matériel supplémentaire qui évite la gel du gazoil… ce qui a pour conséquence d'alourdir le véhicule et de le rendre plus cher.
Idée reçue : “le diesel c'est plus coupleux que l'essence” → FAUX. C'est exactement l'inverse. Le couple étant fonction de la puissance (c'est physique, on y peut rien), et un essence étant naturellement plus puissant qu'un moteur diesel de même cylindrée, il est fatalement plus coupleux. Les diesels récents ayant TOUS un turbo (pour pallier à cette lacune justement), on peut le vérifier en regardant les fiches techniques des vieilles voitures puisqu'à l'époque beaucoup de voitures diesel étaient sans turbo.

Le moteur diesel n'est financièrement rentable qu'au delà d'un grand nombre de kilomètres par an (25000 à 30000 selon modèles). Seulement, même quand il est plus rentable financièrement, il reste un moteur qui pollue de façon bien plus nocive que le moteur essence.
Donc 2 points importants à retenir et à méditer selon moi :
L'utilisation de votre véhicule motorisé est-elle bien justifiée ? Est-ce un trajet que vous ne pourriez pas plutôt faire en bus ? en vélo ou à pieds ? ou même en covoiturage afin de diviser la quantité de pollution par habitant ? Si l'utilisation de votre véhicule motorisé est justifiée, qu'est ce que cela implique au niveau santé et financier ? Quel est l'impact du carburant que vous utilisez sur la santé publique et sur l'environnement et est-il vraiment rentable par rapport aux conditions dans lesquelles vous utilisez votre véhicule ?
Vous disposez maintenant de toutes les informations necessaires pour prendre une décision rationnelle et objective. N'hésitez pas à prendre le temps d'étudier les différentes possibilités avant de choisir. Quelques conseils pour vous aidez à choisir a) Si vous faites moins de 20000km/an, vous gagnez à prendre un essence b) Si vous faites plus de 30000km/an, vous gagnez à prendre un diesel malgré sa nocivité c) entre 20000 et 30000km/an il faut mener une “étude” pour bien choisir.
Avis de fiabilités : Fiches-auto.fr
Fiches techniques : Autotitre
Encore des fiches techniques mais axées performences : Zeperf d) Calculez le coût de votre carte grise sur carte-grise.org e) N'hésitez pas à faire des devis dans votre assurance (ou une autre) f) Ne vous arrêtez pas sur des idées reçues et ne vous laissez pas influencer par des éventuels “pro-essence” ou “pro-diesel”, c'est le moyen de prendre une mauvaise décision. Ce conseil est valable pour qui que ce soit, mécaniciens, assureurs, vendeurs… et même vous même :) e) Si vous êtes écologiquement très engagé, songez à l'acquisition d'un hybride essence-electrique. C'est plus cher qu'un véhicule “standard” mais c'est très vite rentabilisé, surtout si vous faites de la ville avec puisque le moteur se démarre qu'au delà d'une certaine vitesse (50 ou 60kmh il me semble, selon modèle, mais à vérifier).
Auteur : Mr Hernandez Thomas
Dernière mise à jour : 15/02/2017 à 16h00

Sources :

• Wikipedia - Le moteur 2 temps
• Wikipedia - Le moteur 4 temps (ou Cycle de Beau de Rochas)
• Wikipedia - Le moteur Wankel
• Wikipedia - Rudolf Diesel
• Le nouvel observateur : 6 idées reçues sur le diesel
• Respire-asso : La france poursuivie pour pollution de l'air
• Respire-asso : Les particules fines
• Respire-asso : Le dioxyde de carbone
• Developement durable, site du gouvernement, pour les statistiques de réduction des gazs à effet de serre
• Article Le Figaro sur le diesel annonçant le déclin des citadines diesel
• Oscaro pour le prix des pièces
• Fiches-auto pour les avis fiabilité
• Autotitre pour les fiches techniques
• Zeperf pour les fiches techniques
• Autoplus - Plus de 4 millions de km parcourus en Volvo P1800

“Bonus” :

• Réchauffement climatique, seulement +0,7°C en 150 ans voir également cet article et les commentaires à la fin de la page