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auto:civic:ec9carbs

Suite à l'intérêt de certain pour les modifications possibles sur une civic EC9, Je me suis lancé dans un petit tuto pour aider les non initiés à comprendre comment fonctionne un carburateur à dépression.

Mon explication résumera l'essentiel (Une partie est du copier coller du post sur l'optimisation des EC9) pour comprendre le fonctionnement et les possibilités de réglage de celui-ci sans approfondir dans le “technique”. Mon schéma est juste un schéma de principe que j'ai “optimisé” pour expliquer au maximum en étant le moins compliqué possible, il n'est en aucun cas parfaitement fidèle aux Keihin de la EC9.

Tout d'abord le schéma de principe:

(manque image)

AVANT DE COMMENCER
Si vous voulez vraiment vous lancer dans le réglage du carburateur, assurez vous que l'ensemble des éléments suivants soient neufs ou au moins en bon état (l'idéal étant que tout soit neuf et récemment remplacé/effectué)

  • Allumeur
  • Tête et doigt d'allumeur
  • Cables d'allumage
  • Bougies
  • Filtre à air
  • Filtre à essence
  • Jeu aux soupapes
  • Thermostat
  • Huile + filtre

Fonctionnement du carburateur

Le haut (boisseau/aiguille)

Lorsque on accélère, on commande seulement le volet de gaz; si il n'y avait que ça, cela ne pourrais pas fonctionner car la proportion air/essence ne resterais pas constante à tout régime et à tout niveau d'accélération. NB: La proportion air essence moyenne idéale est de 1 volume d'essence pour 15 d'air on appelle ça le rapport stœchiométrique.

Pour garder un bon rapport stœchiométrique à tout moment dans nos bons vieux carburateurs il y a des boisseaux avec des ressorts, des aiguilles et une membrane. C'est le bordel que vous démontez par en haut en enlevant les 2 espèces de “cloches”. Comment fonctionne tout ce shmilblick?

Issu des tubulures d'admission, à l'intérieur des carburateurs un “petit circuit d'air” est relié à ces cloches. Lorsque le moteur tourne il se produit des dépressions. Vous l'aurez alors deviné la dépression passe par ce petit circuit, aspire dans la cloche. La membrane qui est sur le boisseau fait l'étanchéité et alors le boisseau se lève, aspiré par la dépression. Sur ce dernier il y a l'aiguille, elle est dans un puits et est conique au bout. Elle régule le flux de carburant aux mi-régimes/accélérations intermédiaires.

Donc plus on accélére, plus le moteur prends des tours, plus la dépression est importante, plus l'ensemble boisseau/aiguille monte et plus il passe de mélange air/essence pour nourrir votre vroumvroum.

Le bas (cuve)

Maintenant que nous savons comment fonctionne le haut du carburateur, intéressons nous au bas: La cuve.

L'essence arrive dans la cuve grâce à la pompe à essence, ensuite dans cette même cuve il faut qu'un niveau constant d'essence soit maintenu. Pour se faire, il y a le pointeau qui est fixé sur le flotteur, il régule l'arrivée d'essence en bouchant/ouvrant le puits de pointeau en fonction de la position du flotteur. Ensuite grâce à la dépression créée par le moteur, l'essence est aspirée par le circuit de ralentit au ralentit puis également par le puits d'aiguille lorsqu'on accélère.

Avant de passer à l'étape suivante: Les réglages dans l'ordre chronologique; j'insiste sur le fait qu'avant de régler des carburateurs on commence par les nettoyer, il faut qu'ils soit vraiment propre, chaque diffuseur/gicleur est percé au centième de millimètre, une once de dépôt d'essence dans un de ceux ci suffit à copieusement fausser votre carburation.

J'ajouterais que vous n'êtes censé changer les réglages que si vous avez changer des pièces au moins au niveau admission/échappement pour des plus libres que l'origine. ATTENTION: Il faut avoir l'esprit un minimum mécanique avant de vous lancer là dedans, si vous êtes du genre à prendre peur dès que vous touchez une vis confiez vos carburateurs à un pro, cela vous évitera bien des tracas.

Les différents éléments et réglages

Trouver son gicleur principal idéal

Le gicleur principal vas jouer sur en gros la dernière moitié de la course de la pédale d'accélérateur et sur les hauts régimes 4500 à 8000RPM. Comme en mobylette; à chaud on met la voiture en pleine charge pendant un moment (3 à 5 minutes) de préférence sur une petite route de montagne où il y a personne on fait bien tirer les rapports pied au plancher,  et lorsqu'on s'arrête on contrôle la couleur des bougies, celles ci doivent commencer à se colorer légèrement (chocolat clair) mais en aucun cas virer au marron ni rester parfaitement blanche. Blanc→Trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros Marron→Trop riche il faut monter un gicleur principal plus petit  En général sur un gros moteur 4 temps comme celui là on arrive à sentir à la conduite comment on est, si le moteur est mou à monter dans les tours et a tendance à cafouiller en haut on est trop riche, si il fait un peu comme un rupteur mais trop tôt (genre à 7500rpm) on est trop pauvre.

Le circuit intermédiaire: Aiguille/Puits d'aiguille

Ils affluent sur les mi régimes (de 1500 à 4500RPM)  De souvenir sur l'EC9 l'aiguille ne peut pas se régler encore que un bricoleur mettrais une rondelle dessous si il souhaitais enrichir, car le principe est: remonter l'aiguille pour enrichir, la baisser pour appauvrir. Les symptômes si l'on est trop pauvre ou riche seront les mêmes que pour le gicleur principal. ATTENTION: Si vous êtes réglé trop riche en mi régime que faire? Comme l'aiguille ne se règle pas. Tout simplement démonter le puits d'aiguille et l'aiguille et les changer par des neufs. En effet avec l'âge et les heures de fonctionnement  à force que l'aiguille tape dans le puits d'aiguille ceux ci s'usent et se déforment ce qui finit par laisser passer trop d'essence.

Le circuit de ralentit

Avant d'être pointilleux sur le ralentit, commencez par synchroniser vos carbus. N'étant pas neufs on ne fera pas quelque chose de parfait avec une solution mécanique mais on s'en approchera.

Synchronisation

Carbus déposés sur l'établis, prenez un jeu de jauges d'épaisseur (5€ à casto) et par exemple avec la 15 centièmes mettez la sous un volet d'air, abaissez celui ci (vis de ralentit) jusqu'à ce qu'il coince légèrement la jauge, faite une marque au feutre dessus car le conduit étant rond… il sera difficile d'être parfaitement pareil de l'autre côté. Puis de cet autre côté glissez votre jauge de 15 centièmes et ajuster avec la vis de synchronisation pour que le volet soit calé exactement comme le précédent. Voilà vos carburateurs sont synchronisé!

La synchro avec un depressiomètre n'est pas possible carbu oem. Il existe une solution qui implique la modification, voir secion ci après.

La richesse

Elle se règle grâce aux vis de richesses, contrairement aux idées reçues les vis de richesses n'affluent que sur le circuit de ralentit, elle n'ont strictement aucune affluence sur vos accélérations et encore moins sur vos haut régimes. D'origine, vissez les vis à fond et desserrez d'un tour et demi, ensuite si vous tenez à peaufiner vous pouvez le faire à l'oreille, cherchez en vissant/dévissant sur un carbu une position où le moteur vas légèrement s'accélérer, une fois trouvée, desserrez de 1/8 de tour puis faites de même sur le second carburateur.

Si vous êtes arrivé jusque là avec des carburateurs en bon état vous devriez déjà avoir un moteur qui ronronne bien, maintenant passons à la “finition”. NB: la finition a pour but de vous aider à minimiser votre consommation d'essence en conduite coulée, la richesse et la syncro des carburateurs n'a aucune affluence dés que l'on roule au dessus d'un filet de gaz.

Tout d'abord analysez au son les symptômes de votre moteur, deux cas possibles:

-Ralentit irrégulier (l'aiguille du compte tour oscillera) -Le moteur met du temps à retomber au ralentit (plus de 1 secondes pour passer de 1500 à 800 tours/min)

Si il n'a aucun de ces symptômes chapeau vous êtes au poil!

Ralentit irrégulier: Synchronisation mauvaise, lorsque les carbus ont de l'âge on peut être décalé même après une syncro mécanique. Deux options s'offrent à vous: -A l'oreille vous jouez par 1/8éme de tour sur la vis de syncro pour trouver un régime stable, ensuite essayez en roulant au pas et en reprenant au ralentit en 2éme tant qu'il y a des à-coup/irrégularités la syncro n'est pas bonne. -Seconde méthode les dépressiomètres. Les carburateurs de l'EC9 n'ont pas de prise de dépression il faut alors les fabriquer en perçant les chapeaux de carbus mettre un embout: une vis percée par exemple, la rendre bien étanche autour… Bref et une fois réglé il faudra les boucher avec par exemple des bouchons de batterie. Cette solution est de loin celle qui donnera le résultat le plus parfait, mais aussi la plus difficile à mettre en oeuvre.

Le moteur met du temps à retrouver son ralentit: Richesse mal réglé. Là aussi avec le temps tout s'use… Et il est possible que malgré la méthode précédemment expliqué vous ne soyez pas au top. Pour ajuster la richesse voici la logique: Si le moteur met du temps à retomber au ralentit vous êtes trop pauvre, dévissez les vis de richesse de 1/8éme de tour chacune, et réessayez. Si vous en arrivez au stade où le moteur tombe à 600tours, puis remonte à 800, vos richesses ne sont pas égales… Vous serez obligé de tâtonner entre un carbu et l'autre pour trouver lequel est trop pauvre. Mais attention n'en arrivez pas à des extrêmes genre un carbu à 3 tours et l'autre à 1 tour et demi. A ce point là c'est que votre syncro n'est pas bonne. Mettez vos deux vis de richesses à 2 tours et retouchez la syncro.

Il va de soit que tout ces réglages se font sur un moteur en bon état, avec bougies et filtre à air neufs ainsi qu'une vidange récente.

Voili voilou n'hésitez pas à me dire si quelque chose n'est pas clair ou si vous  voulez plus de précisions, les connaisseurs peuvent également améliorer mon petit tuto… Désolé pour le schéma fait au bitmap à l'arrache mais j'ai rien de mieux sous la main et je suis mauvais en dessin.  Ha oui étant taliban Honda j'ai posté dans Honda ce tuto, je n'en voudrais pas à un Admin si il le place dans “Général” ^^! Mais je ne connais pas d'autres voiture que l'EC9 qui fonctionne sur des carburateurs de moto.

 J'ai faillis oublier, pour les néophytes voilà des photos que j'ai fait sur mon EC9 pour localiser les vis de réglage:

(manque image)

Jaune: Cable de starter, il doit être légèrement détendu lorsque le starter est sur 0 Orange: Cable d'accélérateur, idem starter Rose: Vis de ralentit Bleu vis de synchronisation

Puis pour les vis de richesse en rouge caché derrière la tole qui tiens le mécanisme d'accélérateur:

(manque image)

De rien c'est un plaisir de partager la science d'une technologie perdue

Si certains se lancent dans des réglages et ont du mal n'hésitez pas à demander sur le topic ou même par mp. Car je me doute que pour la syncro et surtout les richesses qui se font plus ou moins au feeling. On peut patauger un peu quand on en a jamais réglé de sa vie…

Je me permets de faire quelques paragraphes répertoriant les quelques soucis que l'on peut avoir provenant des carburateurs ATTENTION on peut avoir un problème proche d'un cité sans que ce soit forcément le carburateur qui soit en cause, de plus je part du principe que tout les autres périphériques n'ont pas de souci. Je me focaliserais sur celui ci pour ne pas dériver de sujet:

SYMPTÔMES ET PANNES

¤Obligation d'avoir un ralentit abusivement haut (1500-2000 tours) en dessous il est irrégulier et cale facilement, pourtant je suis sur de mes réglages. →Gicleur(s)/circuit de ralentit encrassé, il faut démonter pour nettoyer.

¤Le moteur fonctionne tout le temps très bien, sauf lorsque je reste longtemps au ralentit (feu rouge), il broute sur les premiers mètres, puis fonctionne à nouveau correctement (mes gicleurs sont d’origine). → Niveau de cuve réglé trop bas ou pointeau HS, le niveau de cuve se règle avec la petite languette métallique qui est sur le flotteur. Sur les revues technique ils donnent une mesure entre plan de joint et flotteur. Ma méthode universelle est de poser les carburateurs à l'horizontal, et faire en sorte que en remontant le flotteur au maxi on arrive en butée du petit ressort présent sous le pointeau en étant à la limite de la butée du flotteur. ATTENTION, il est possible que le pointeau soit usé on le voit si au niveau de sa surface conique qui ferme l'arrivée d'essence il y a un créneau. Dans ce cas on remplace le pointeau ainsi que son puits. Car le puits étant en laiton, il s'use autant que le pointeau.

¤Le moteur fait des trous/hésite à certains régimes. Son accélération n'est pas régulière que j'ai le pieds lourd ou pas. → Le problème peut venir soit d'une saleté au niveau circuit d'essence. Dans ce cas il suffit de nettoyer ses carburateurs. Elle aussi provenir d'une usure avancée des aiguilles/puits d'aiguille. Mais le plus souvent elle vient d'un problème de boisseau. Quand une membrane ou un joint torique de cloche de dépression est percée on a ce symptôme de façon “stable” souvent aux mêmes régimes et la voiture donne des à coups. La solution est de remplacer la membrane ou le joints en question. Le problème peut aussi avoir une source plus bête, les boisseaux qui grippent, en effet avec les essences en promo que l'on a actuellement si on les laisse un peu longtemps dans le réservoir sans l'utiliser, elle tourne, de l’humidité vient s'y greffer… Ce qui peut faire gripper certaines pièces dont les boisseaux. Dans ce cas on commence par le dégrippant/chiffon et si vraiment ça coince encore on peut avec parcimonie passer au scotch brite, mais surtout pas au papier de carrossier.

Voilà je crois que j'ai fait le tour maintenant des pannes les plus courantes que l'on peut avoir… J'ajouterais si une autre me revient.

SOURCE : https://www.japancar.fr/forum/Sujet-EC9-Fonctionnement-carburateurs#

auto/civic/ec9carbs.txt · Dernière modification: 2020/03/25 08:51 de T0MuX